Minister Komunikacji (PKP) przemawia długo i zawile

PKP potęgą były – właściwie prawie wszystko od nich zależało, a Państwo było na ich garnuszku.


      Na 45 posiedzeniu Sejmu 5 lutego 1929 r. Pan Minister Komunikacji Alfons Kühn wygłosił przemówienie:

     „Wysoki Sejmie ! Słuchając wszystkich przemówień, muszę na wstępie stwierdzić, że niemal wszystkie wnioski, które były tutaj zgłaszane, są słuszne. Gdybyśmy chcieli te wnioski ująć w pewne ścisłe liczby i później z tych liczb zestawili równanie, to mimo słuszności każdej z tych liczb poszczególnych, nie byłoby równania. Na tym polega trudność. Nie trudność zasadniczego ujmowania kwestii, tylko trudność praktycznego wykonania tych wszystkich postulatów.
      Jest słusznym twierdzenie, że pracownicy nie są dostatecznie wynagradzani, jest słuszne, że kolejnictwo w obecnym stanie wykazuje duże niedomagania natury technicznej, które są poniekąd powodem katastrof i niemożności podwyższenia ruchu i niemożności dania wygód korzystającym z tych kolei. Jest również słusznym, że życie gospodarcze tak dalece i silnie nas naprzód popycha, iż szereg inwestycji nie ma charakteru inwestycji, które by można wykonać lub też odłożyć, ale inwestycji, które są konieczne i niezbędne natychmiast. Wszystkie te twierdzenia, zupełnie słuszne, muszą być jednak w pewnym ograniczonym stopniu wykonywane dlatego, żeby można było z tych liczb, którymi się wyrażają, zestawić równanie.
      Uwagi przez Panów wypowiedziane dotyczą kilku zasadniczych kwestii i dlatego pozwolę sobie na nie poszczególnie odpowiedzieć. Jedną z uwag, może najgoręcej przedstawianą, był stosunek nasz do sprawy zakupów, nasz stosunek do przemysłu. Wszyscy mówcy wychodzili z tego założenia, że koleje dają świadczenia przemysłowi, dają świadczenia duże i z tego tytułu powinny korzystać również ze strony przemysłu z szeregu przywilejów co do cen. Jest to zasada niewątpliwie słuszna i na tej zasadzie Ministerstwo stoi. Jednak koleje państwowe, jako instytucja państwowa, nie mogą patrzeć na zagadnienia gospodarcze i przemysłowe pod kątem widzenia jedynie interesu przedsiębiorstwa kolejowego, muszą patrzeć na te sprawy pod kątem widzenia ogólnej gospodarki państwowej. A więc regulowanie cen dla kolei musi być w ścisłym związku z cenami na rynku ogólnym wewnętrznym i nieraz koleje zmuszone są z własną stratą godzić się na cenę wyższą, ponosząc ofiarę dla dobra ogólnego.
      Nieraz także koleje muszą dbać o podtrzymanie pewnych gałęzi przemysłu, żeby nie stwarzać nowych rzesz bezrobotnych i żeby utrzymać te gałęzie przemysłu na pewnej stopie. Otóż te względy muszą być brane pod uwagę i tymi względami kierując się, ustalamy pewne ceny, które nie są może bezpośrednim wynikiem zwykłego przetargu między sprzedawcą a odbiorcą, ale pewnej polityki ogólnopaństwowej, która musi brać pod uwagę również interesy całego ogółu ludności Państwa. Ja nie chciałbym być zrozumianym w tym sensie, że uważam, iż ceny które my płacimy, są cenami, które byśmy musieli zapłacić, gdybyśmy tych wszystkich względów nie brali pod uwagę.
      Jeżeli chodzi o węgiel, to było i jest brane pod uwagę, aby utrzymać jak najdłużej ceny węgla na rynku wewnętrznym bez zmian. Leży to w interesie ogólnym Państwa. Niewątpliwie, przemysł (węglowy) coraz większe ma wydatki i zmuszony jest od czasu do czasu te ceny regulować. Otóż przy tej regulacji my, jako największy odbiorca, odgrywamy bardzo ważną rolę i przez odpowiednią politykę możemy ceny ogólne na rynku normować w sposób łagodniejszy dla ogółu ludności.
      Jeżeli chodzi o przemysł metalowy, to ten przemysł również opiera się prawie że w 75% na kolejach i my zmuszeni jesteśmy zarówno zabezpieczyć pewną ilość zamówień dla tego przemysłu, jak i zapewnić mu godziwą egzystencję. Mylą się ci z Szanownych Panów, którzy twierdzą, że obecnie, albo też w ostatnich latach, zachodziły tego rodzaju wypadki, kiedy byśmy my, jako przedstawiciele Rządu, przemysłowcom wskazywali na możność otrzymania od nas wyższych cen, aniżeli oni sami się na to zdecydują.
      Takiego wypadku niewątpliwie nie było i każda cena jest z wielkim trudem pod kątem widzenia tym, o którym wspominałem, ustalana możliwie najniższa, jak na nasze warunki. Wagony, o których pan poseł Adam Kuryłowicz (PPS) wspomniał, które jakoby za granicą były kupowane – istotnie tak było, ale działo się to w 1925 czy wcześniej. W ostatnich latach ani jednego wagonu zagranicą nie zakupiono. (Poseł Kuryłowicz – A wagony Breda ?). Były one zamówione przed kilku laty. Trudno, aby zrzekać się zamówień, które były dane w 1925 roku. W każdym razie obecnie żadnych wagonów zagranicą się nie zamawia. Wagony, które są istotnie dość drogie, są to wagony żelazne, nowego typu, wykonywane całkowicie w kraju. (Poseł Kuryłowicz: Bez wentylacji).To są szczegóły. Jeżeli Pan Poseł się tym interesuje, gotowi jesteśmy projekt tych wagonów i uwagi krytyczne rozpatrzeć.
      Co się tyczy zakupów innych, zakupu żelaza, węgla, cementu, to jak Panowie zaznaczyli, mamy do czynienia ze zrzeszonymi organizacjami przemysłowymi i te kwestie reguluje się jednym pociągnięciem, według pewnej normy.
Jeżeli chodzi o podkłady, to jest to materiał, który mimo, że jest do pewnego stopnia skartelizowany, ulega bardzo często i bardzo niespodziewanie zmianom co do cen.
      Pierwszy zarzut, jaki tutaj padł, dotyczy lasów państwowych, że podkładów nam nie dostarczyły. Zachodzi tutaj nieporozumienie. Lasy państwowe sprzedają surowiec. To nie jest instytucja, która prowadzi przemysł drzewny i która jest przystosowana do wyrabiania i dostarczania podkładów. Podkłady bowiem, to nie jest podstawowy materiał przemysłu leśnego, ale dodatkowy. O ile lasy państwowe zorganizowałyby się do odpowiedniej eksploatacji przemysłowej materiału leśnego, to wtedy mogłyby wystąpić na rynku jako bardzo poważny dostawca podkładów. Dopóki to nie nastąpi, dopóty lasy państwowe muszą być w warunkach gorszych pod względem wytwórczości podkładów, aniżeli ci z kupców, którzy kupując materiał surowy i przerabiając go na wszelkie gatunki, również wyrabiają podkłady i nam je dostarczają. Podkłady jest to artykuł, który w ogóle jest bardzo ciężki i muszę z przykrością powiedzieć, że zbyt może często wypowiadane są zarzuty pod adresem tych osób, które zakupem podkładów się zajmują.
Dlaczego zbyt często ? Dlatego, że wedle informacji, które ja mam, informacji ścisłych, sprawa nie przedstawia się tak źle, jakby z tych głosów powszechnie wypowiadanych można było sądzić. Informacje moje może Panom nie wystarczą, ale przypominam, że przed rokiem Komisja Sejmowa badała te rzeczy, wprawdzie nie złożyła pisemnego sprawozdania, ale ustnie takie złożyła, z którego nie wynika, żeby działy się w tym dziale jakieś większe nadużycia. Że nadużycia miały miejsce, że mają miejsce, i że nadużycia będą miały miejsce, to, jak już na Komisji Budżetowej miałem zaszczyt mówić, co do tego nie mam wątpliwości. Przy takim dziale zakupów, przy takiej masie ludzi, nadużycia są złem koniecznym, ale są śledzone bardzo skrupulatnie, są tępione i o ile się orientuję te nadużycia obecnie mają charakter więcej formalny, aniżeli istotny w sensie działania na szkodę Państwa.
      Natomiast ponieważ jest to jeden z najtrudniejszych do zakupu materiałów, stworzenie pewnej atmosfery nadużyć, szachrajstw przy zakupie podkładów wytwarza tego rodzaju sytuację, że dla ludzi uczciwych, których na PKP jest bardzo dużo, a którzy z całym oddaniem zarówno dla interesów Państwa, jak i kolejnictwa pracują, warunki pracy są bardzo nieprzyjemne.
      Każdy, kto się dotknie zakupu podkładów stawia sobie pytanie: czy ja za godzinę nie zostanę ogłoszony złodziejem ? Jeżeli ktokolwiek z Panów, czy ktokolwiek bądź, ma konkretne zarzuty pod adresem zakupu podkładów, to proszę uprzejmie o komunikowanie ich nam, a my je skrupulatnie zbadamy i winnych ukarzemy. Natomiast ogólniki, które pod adresem zakupów podkładów wypowiada się, te ogólniki są szkodliwe dla opinii naszych pracowników z jednej strony, a z drugiej są szkodliwe dlatego, że wytwarza się atmosfera bojaźni przed zajmowaniem się sprawą zakupu podkładów.
      Wspomniano miedzy innymi tutaj, że kupiliśmy o przeszło milion podkładów więcej, niż było potrzeba, że z tego powodu rachunek funduszu zasobowego bardzo wzrósł. Otóż istotnie zamówiliśmy podkładów prawie o milion więcej, ale nie zrealizowaliśmy tego dlatego, że z 800 z górą tysięcy podkładów bukowych, które były zamówione, zaledwie 100.000 czy przeszło było dostarczone. Mimo tego my z naszą gospodarką podkładową jeszcze nie jesteśmy zupełnie w porządku w tym sensie, że dotychczas tę gospodarkę prowadzi się w ten sposób, iż zakupy podkładów po ich nasyceniu, po ich przewiezieniu zajmowały okres wiosenny i podkłady te do roboty mieliśmy w drugiej połowie lata. Otóż teraz dopiero weszliśmy na tę drogę, żeby zapasy podkładów mieć przygotowane wczesną wiosną, podkładów już nasyconych i już na miejsce dowiezionych, abyśmy mogli w okresie najlepszym do pracy, w okresie wiosennym, przed robotami polowymi, wykonać główne wymiany podkładów i żeby nie wkraczać w okres jesienny, który pod względem robót ziemnych jest niekorzystny. Stąd też wynikła potrzeba zwiększenia zakupu podkładów, aby pewien procent co najmniej półroczny zapas podkładów mieć gotowy już na wiosnę i stąd również wynikła zwiększona suma w kapitale zasobowym na nawierzchnię.
      Co do kapitału zasobowego słuszną jest zupełnie uwaga, że jest on za wysoki. Na usprawiedliwienie jednak poza tym względem podkładowym, o którym mówiłem, jeszcze trzeba brać pod uwagę nasze nienormalne warunki eksploatacji, że posiadamy nadmierną ilość typów wszelkich urządzeń kolejowych – szyn, podkładów, czy też wszelkich urządzeń mechanicznych, czy to części zapasowych, lokomotyw, wagonów. Pochodzi to stąd, że odziedziczyliśmy bardzo rozmaity spadek całego urządzenia kolejowego i musimy pewną ilość tych części zapasowych utrzymywać do rozmaitych typów.
      Dążymy jednak do likwidacji tego, dążymy nawet drogą pewnych ofiar, po prostu skreślamy i wyrzucamy na złom rzeczy nieużyteczne, żeby bez końca nie ciągnąć za sobą typów już przestarzałych. Jednak nie da to wyników bardzo dużych pod względem finansowym, gdyż tych materiałów, które można usunąć jako niekoniecznie potrzebnych przy systematyzowaniu naszej gospodarki, nie jest tak dużo, żeby wielka na to suma odpadła. Niewątpliwym jest, że musimy trzymać odpowiedni zapas węgla, podkładów, szyn i stosownie do wzrostu naszych kosztów eksploatacji sumy te będą się podnosić. Kapitał zasobowy być może o jakieś 10 – 15% uda się na drodze rewizji zapasów zmniejszyć. Więcej jednak nie uda się tego zrobić, a w miarę rozwoju naszej eksploatacji trzeba będzie go stopniowo podwyższyć.
      Była tu również sprawa dotycząca projektów organizacyjnych. Otóż całkowicie podzielam zdanie wszystkich mówców, że ten stan rzeczy, jaki istnieje obecnie – brak prawnych podstaw istnienia polskich kolei państwowych, brak pragmatyki służbowej, przepisów emerytalnych, lekarskich itp., stwarza sytuację bardzo ciężką dla administracji. I nie jest tak, jak Poseł Kuryłowicz przypuszcza, że leży w interesie Ministerstwa utrzymanie tego chaosu, odwrotnie leży w interesie Ministerstwa, aby jak najprędzej tę rzecz uregulować.
      Odpowiednie projekty nie znajdują się jeszcze na Radzie Ministrów, ale już w najbliższych dniach tam będą – a stąd pochodzi ta zwłoka, że są to sprawy pod względem formalnym i prawnym trudne i wymagały oczywiście wypowiedzenia się niemal wszystkich resortów, co zajęło parę miesięcy. Sprawy te jednak, nie wątpię, że w najbliższych tygodniach będą już zupełnie gotowe i znajdą się w Panów rękach. Mam na myśli ustawę o przedsiębiorstwie, pragmatykę służbową, przepisy emerytalne. Kwestia przepisów lekarskich, mam nadzieję, że w ciągu kilku miesięcy będzie przygotowana, tak że te najważniejsze zasadnicze sprawy organizacyjne w stosunku do personelu i sprawy prawnej będą tym sposobem uregulowane. (Poseł Adam Chądzyński: A ustawa kolejowa ?) Ustawa kolejowa jest również w opracowaniu.
      Kilka drobniejszych uwag, które Panowie byli łaskawi wypowiedzieć, wymagają również odpowiedzi. Mianowicie co do zastępstw w kolejnictwie. Otóż tutaj zaznaczyć muszę, że kredyty na zastępstwa w kolejnictwie były skasowane w 1925 i obecnie są przywracane. One jeszcze nie były w roku 1928 i 1929 w dostatecznej wysokości i w budżecie na rok 1929/30 Panowie już widzą znacznie wyższe sumy i przypuszczam, że sprawa urlopów, sprawa, która niewątpliwie była jedną z naszych bolączek, będzie w roku następnym uregulowana właściwie.
      Pan Poseł Bolesław Roja (Stronnictwo Chłopskie) zwrócił się do mnie z życzeniem, abym wpłynął na zwolnienie kogoś z aresztu, który był jakoby zaaresztowany za to, że tu zwrócił się do Panów Posłów w Sejmie z prośbą o pomoc. Otóż wiem, o kim pan Poseł Roja i mogę Panom zakomunikować, że ten ktoś nie został zaaresztowany za to, że zwrócił się do kogokolwiek w Sejmie o pomoc, ale został zatrzymany z rozporządzenia władz sądowych, a ja na to nie mam oczywiście wpływu.

      Teraz kilka słów o inwestycjach. Otóż niewątpliwie inwestycje byłoby lepiej wykonywać ze źródeł eksploatacyjnych i co do tego nie ma między nami różnicy. Ale dopóki tych inwestycyjnych źródeł nie ma, a istotnie nasz ruch i nasze potrzeby rosną i nakładają na nas coraz większe obowiązki, my całego szeregu inwestycji odkładać nie możemy i musimy je wykonywać z tych środków, jakie posiadamy. Mam na myśli nie tylko inwestycje nowe, które są również koniecznościami państwowymi, ale mam na myśli przede wszystkim inwestycje ulepszające nasz stan posiadania, polepszające bezpieczeństwo ruchu. Niewątpliwie Rząd najchętniej by poszedł po drodze uzyskania jakiejś większej pożyczki na inwestycje, gdyby nie to, że my jesteśmy skrępowani, nie mamy możności pod zastaw kolei zaciągnąć pożyczki, którą łatwo moglibyśmy uzyskać. Koleje są zastawione w pożyczce Dillonowskiej i przez lat jeszcze kilka nie mamy możności tej pożyczki spłacić. (Poseł Chądzyński: Nie koleje, tylko dochód z kolei). Koleje istniejące i te, które będą zbudowane, tak że Rząd nie ma możności zaciągnięcia pożyczki nawet na koleje nowo budujące się. To jest przeszkoda wielka, która, jeżeli mówić o pożyczce na szeroką skalę, jest nie do pokonania. Wspomniałem o pewnej możliwości drobniejszych pożyczek, które by można jakoś doraźnie załatwić i w tym kierunku ze strony Rządu wszelkie wysiłki są czynione i nie może być wątpliwości, że każda okazja zaciągnięcia pożyczki na warunkach możliwych będzie jak najprędzej wyzyskana.
      Co się tyczy sprawy płac personelu, to jak już zaznaczyłem,istnieje pomiędzy nami całkowita zgodność, że sprawa wymaga uregulowania, podwyższenia płac może nie wszystkich w jednakowym stopniu, ale w każdym razie należałoby poddać rewizji cały system płac i w znacznym stopniu należałoby płace pracowników kolejowych zmienić.
      Niestety to jest właśnie ta pozycja, którą znowu niektórzy z przedmówców w bardzo prosty sposób rozwiązują powiadając – twierdzą, że na to fundusze są. Z równie mocnym przekonaniem mogę ja stwierdzić, że w naszym budżecie tych funduszy nie ma, tych 58 milionów nie ma. (Poseł Chądzyński: Zobaczymy zamknięcia rachunkowe za rok 1929/30). Panie Pośle, budżet układany półtora roku naprzód zawsze odbiega od rzeczywistości, która się potem okazuje. (Poseł Chądzyński: zamknięcia rachunkowe zawsze są dowodem na naszą korzyść. Zobaczymy, jak będzie na 1928 rok).
      Wedle wszelkiego prawdopodobieństwa, takiej nadwyżki z budżetu 1929/30 nie będzie. Przypuszczam, że w tej sprawie nikt nie może Ministra Komunikacji podejrzewać o niechęć, bo czyż może być coś więcej przyjemnego, jak posiadanie możności podwyższenia płac podwładnym. Tą drogą uzyskuje się popularność i od razu rozwiązuje się cały szereg trudnych sytuacji, i to dla mnie w pierwszym rzędzie, nie dla Panów. Gdybym więc miał tę możliwość, to byłbym pierwszy, który by dał podwyżkę, bo to leży w moim osobistym interesie, jako gospodarza kolei. (Poseł Chądzyński: Przede wszystkim w interesie kolei). Jako gospodarza kolei, powiadam, oczywiście, nie w moim ściśle osobistym.
      Otóż ja niestety jestem w tym ciężkim położeniu, w porównaniu z Panami, że Panowie mogą obiecywać, a ja nie tylko mogę obiecywać, ale muszę obietnicę wykonać. To jest ta różnica kolosalna między nami, że ja muszę być tym złym, a Panowie mogą być zawsze dobrymi.
      Jeszcze pozostaje jedna sprawa omawiana przez Panów, mianowicie kwestia taryf. Otóż co się tyczy taryfy osobowej, to zupełnie słuszne są uwagi Panów i z nimi się solidaryzuję, że taryfy winny być więcej elastyczne, że się tak wyrażę, określając te projekty, które przez Posła Chądzyńskiego były zgłaszane i w tym kierunku mam nadzieję, że uda nam się pewne posunięcia poczynić, które stworzą większą elastyczność tej taryfy. Naturalnie, że ja rozumiem to w sensie takiej elastyczności, która da korzyść pasażerom, a nie da strat przedsiębiorstwu, to jest elastyczność, która zwiększy frekwencję w przedsiębiorstwie i w ten sposób ulgi, które damy, pokryją się przez większy obrót. W tym kierunku pewne poczynania już mamy w opracowaniu.
      Co się tyczy taryfy towarowej, to podkreślam, że my pracujemy od półtora roku nad reformą taryfy i tu nastąpi całkowita rewizja zasadniczych podstaw taryfowania, obliczeń i całej procedury.
      Sprawę załatwia się w stałym kontakcie z przedstawicielami zarówno przemysłów poszczególnych, jak i czynników rządowych, reprezentujących inne resorty. Zapewniam Szanownych Panów, że czynimy z całą ostrożnością wszystkie przeliczenia. Jednak muszę zaznaczyć, że od roku 1926 taryfa nasza nie uległa zmianie, gdy od roku 1926 znacznej zmianie uległy zarówno płace, które się podwyższyły o około 30%, jak i wszystkie ceny na materiały tak, że pozostawienie taryfy towarowej w tym stanie, jaki jest obecnie, po pierwsze, nie odpowiada pod względem swego układu wymaganiom, a po wtóre, nie odpowiada chociażby tej zmianie, która zaszła w okresie trzech lat na rynku wewnętrznym.
      To są zdaje się wszystkie sprawy, które były przez Panów na dzisiejszym posiedzeniu poruszone.
      Ja jednak muszę jeszcze dla załatwienia wszystkich uwag powrócić do uwagi, która była zgłoszona przez Pana Posła Zygmunta Żuławskiego (PPS) przy dyskusji ogólnej budżetowej. Poseł Żuławski powiedział wówczas, że pan Karol Barwicz, prezes dyrekcji kolei w Krakowie, kiedy podniósł zarzuty w sprawie dostawy progów, został zwolniony. Otóż przypuszczam, że Poseł Żuławski nie miał na myśli tego, że pan prezes Barwicz został zwolniony za to, że wykrył jakieś nadużycia, bo wątpię, żeby Pan Poseł przypuszczał, że ja za to zwalniam pracowników, że przyczynili się do wykrycia nadużyć. Zachodzi tu jakieś nieporozumienie. W każdym razie nie mogę tego zarzutu, czy tej uwagi, pozostawić bez odpowiedzi i dlatego pozwalam sobie zakomunikować, że o tym, aby pan Barwicz podnosił jakieś zarzuty w sprawie dostawy progów, dowiedziałem się pośrednio. Podobno coś jest w Sejmie, pochodzącego od pana Barwicza. Ja osobiście nie dostałem żadnych materiałów, więc tym samym nie mogły one być podstawą do zwolnienia pana Barwicza, bo ich do tej pory nie widziałem. Sprawa zakupu podkładów w dyrekcji krakowskiej jest istotnie badana, ale z inicjatywy Ministerstwa i nie jest to zasługą pana Barwicza.
      Wreszcie prośba, którą pozwalam sobie zgłosić do Wysokiego Sejmu, aby przy ostatecznym zatwierdzaniu naszego budżetu przyjął poprawki zgłoszone przez nas do Komisji Budżetowej. Poprawki to między innymi dotyczą dwóch głównych głównych pozycji dla nas bardzo ważnych. Otóż jedna dotyczy kredytów na tabor. Kredyty te przez Komisję Budżetową zostały zmniejszone. Muszę wyraźnie zaznaczyć, że kredyty nasze na tabor są nie tylko nie za Duże, ale są one niewystarczające. (Głos na ławach „Piasta”: Zima tego dowiodła.) właściwie powinniśmy podwyższyć kredyty na tabor, zarówno na jego utrzymanie, jak i na jego budowę. Z tego powodu skreślenie kilku milionów z tych właśnie kredytów jest niewytłumaczone ani potrzebami eksploatacji, ani też naszymi zamierzeniami co do utrzymania ruchu co najmniej na stopie obecnej.
      Druga poprawka dotyczy kredytów na budynki i utrzymanie budynków. Otóż moim zdaniem jest jedną z najważniejszych kwestii w Państwie rozwijać jak najwięcej budowę domów, czy to służbowych z mieszkaniami służbowymi, czy rozmaitych domów gospodarczych, jak na przykład u nas w kolejnictwie domy stacyjne, noclegownie itd., i zmniejszenie właśnie kredytów na cele budownictwa i to zmniejszenie bardzo znaczne, bo o jakieś 30% według wniosku Komisji Budżetowej, jest naprawdę rzeczą bardzo bolesną dla kolejnictwa i z tego powodu prosiłbym, żeby te kredyty przywrócić. (Poseł Kuryłowicz: To nie jest budowa nowych domów, ani wznoszenie nowych budowli).Między innymi remont kapitalny. (Poseł Kuryłowicz: To jest tylko konserwacja). Nie konserwacja – to Pan Poseł mówi o drugim kredycie w dziale administracji, który Panowie także mi zmniejszyli. W kredycie na budynki znajduje się oczywiście i konserwacja, ale znajduje się też przeróbka i przystosowanie istniejących budowli do stanu takiego, żeby można było z nich użytkować. (Głos: Nic nie naruszono). Owszem. Nie chcę Panom czasu zajmować, bo Pan Minister Skarbu odpowiednie wnioski zgłosił, prosiłbym tylko, aby Panowie raczyli te wnioski uwzględnić, tak samo jak kredyt drobny względnie w dziale administracji, bo 126.000 wynoszący, a zmniejszony do 50.000 na utrzymanie budynków. Skoro budynki jakieś są, to trzeba je utrzymywać w należytym stanie i praktyka wykazała, że skoro wydajemy rocznie z górą 100.000 na utrzymanie tych budynków, to kredyt nie może być zmniejszony do 50.000. Gorąco więc proszę o przyjęcie wniosków Ministra Skarbu przy ostatecznym uchwalaniu naszego budżetu. (Oklaski).


Etykiety: , , , , , ,

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Subskrybuj: Komentarze do posta (Atom)